Интернет пестрит размышлениями о смысле установки Солекса на Волгу. Одни пишут, что он для нее не предназначен, другие, что он позволяет экономить топливо. Я не отношу себя к опытным карбюраторщикам, но мое инженерное понимание утверждает следующее:
1. Разница в диаметре большого диффузора первой камеры в 1мм (23 против 24 у К-126Г) не может серьезно сказаться на работе двигателя. Да, двигатель 2,5 литра требует больше воздуха, чем 1,6. Да, скорость потока при этом возрастает. Но скорость потока в смесительной камере это скорее плюс, чем минус. Безусловно, это не означает, что еще лучше будет зубильный диффузор 21мм. Но для моего случая разница будет неуловима без приборов, особенно при условии тщательной подгонки всех каналов карбюратора, коллектора и ГБЦ. Можно проверить это самым примитивным расчетом, без учета разнообразных погрешностей. В связи с тем, что на максимальной мощности работают обе камеры, то разница в площади сечения составит 4,3 процента, Тогда при условии, что поток воздуха через карбюратор ламинарный, а трение сведено к минимуму полировкой, на такую же величину увеличится и скорость потока. Кроме того, нельзя забывать, что двигатель 24Д относится к низкооборотным двигателям и пиковую мощность выдает при 4500 об/мин. Вазовский 2106 пиковую мощность выдает при 5400 об/мин, следовательно и воздуха на этих оборотах расходует не намного меньше, чем 24Д.
В случае использования только первой камеры разница в проходном сечении будет более значительная - 9%, но и в этом случае скорость возрастет незначительно и двигатель не задохнется.
2. Различные системы подогрева смеси являются более серьезной проблемой. У 24Д подогрев впускного коллектора осуществляется выхлопными газами, а у ВАЗ - охлаждающей жидкостью двигателя. В связи с этим более высокая температура смеси приводит к ее обеднению. Эту проблему теоретически можно решить путем установки на заслонку подогрева в выпускном коллекторе теплоизоляционной прокладки, а так же заменой воздушного фильтра на любой другой, позволяющий снизить температуру поступающего воздуха. Дело в том, что масло в родном фильтре нагревается от двигателя и подогревает поступающий воздух, что совсем не способствует повышению наполнения цилиндров.
3. Рычажный привод газа представляет собой некоторую трудность, однако путем незначительных доработок карбюратора, а именно установки на него "ласточкиного хвоста" от К-126Г, а также подбором плеч рычагов можно добиться вполне уверенной работы педали с прямым приводом на солекс. Такое решение в чем-то превосходит исходные вазовские шпильки с пластмассовыми наконечниками - вечный источник головной боли, особенно в жару.
Тем не менее, когда новая волга "порадовала" меня первыми проблемами с карбюратором, я пересмотрел свое мнение. К-126ГМ, стоявший на моей машине был, как водится, в ужасном состоянии: копоть, лаковые отложения, осадок и грязь. Во время очистки получилось провести небольшое исследование.
На ГАЗ-24 традиционно устанавливались два вида карбюраторов: К126Г и К126ГМ. Граница между этими двумя модификациями, как это часто бывает, весьма размытая. В машине стоял карбюратор К126Г (с добитой буквой "М"), ПеКАР, с датой II - 01. В багажнике был обнаружен старый карбюратор К126Г безо всякой модернизации. В чем между ними различия?
Во-первых, сразу бросается в глаза отсутствие окошка у версии "М". Это неудобно, так как заботливо набитая надпись "уровень" не делает алюминиевый сплав прозрачным, и уровень топлива в поплавковой камере остается вещью в себе. С другой стороны, старожилы утверждают что окошко всегда текло. Кому что нравится.
Во-вторых, на версии "М" заслонка подсоса сделана только над первой камерой. Это логично, потому как немодернизированная версия была чувствительна к неплотному прилеганию дроссельной заслонки второй камеры (при закрытом подсосе возникало разрежение во второй камере на холостом ходу). Пружина возврата заслонки подсоса в связи с этим была перенесена на сторону первой камеры.
В-третьих, изменился профиль трубки экономайзера: в старой версии он был грубоват, в новой его выполнили из латуни и аккуратно срезали по ходу потока. Наверное, это хорошо.
В-четвертых, в версии "М" изменилась конструкция привода ускорительного насоса. Раньше он был стальным, полым и в нем имелись отверстия. Предположительно, их смысл сводился к следующему: при большом открытии заслонок отверстия привода ускорительного насоса опускались ниже уровня топлива в поплавковой камере и оно начинало подсасываться под заслонки через полый шток. Из экспериментальных соображений был сохранен исторический вариант, хотя в магазине удалось купить новый.
И, наконец, в-пятых - диаметр большого диффузора второй камеры увеличен до 26мм. Безусловно, это хорошо. Вообще съемные диффузоры данного карбюратора это интригующая вещь - большие диффузоры можно менять как жиклеры и подобрать оптимальную комбинацию. Велик соблазн попробовать в первой камере диффузор большего размера. Кстати, немного изменились и жиклеры в первой камере: главный топливный с 195 до 240. Но об этом и так уже много написано.
Карбюратор был полностью разобран и замочен в ацетоне. При разборке выяснилось, что ускорительный насос уже давно вышел из строя: поршень присох к стенкам камеры, запорная игла в канале ускорительного насоса отсутствовала, шариковый клапан на впуске зарос отстоем. Старый карбюратор был использован в качестве донора запорной иглы и полого привода, поршень был снят с купленного в магазине нового насоса. Полость ускорительного насоса изнутри отполировал до блеска. Диффузоры были отполированы и избавлены от многочисленных заусенцев.
Ступеньки на стыке средней и верхней частей были спилены к чертовой матери. Технология простая: при стыкованных половинках чертилкой обводится контур большего отверстия, после чего фрезой сглаживается сечение, чтобы не было резкого перепада. Не настолько важно при этом насколько качественно обработана поверхность, важно отсутствие острых граней, вызывающих срыв потока и переход его от ламинарного к турбулентному. Тем не менее, где дотянулся - отполировал.
Ну и наконец оси дроссельных заслонок - острые грани были сглажены, родные винты заменены на винты с потайной головкой, отпиленные заподлицо. Удобнее, конечно, пилить с вынутой из корпуса осью, но при оппиливании в сборе достигается положительный эффект - винт расклепывается, и есть гарантия, что случайно открутившись он не уйдет в цилиндр.
На просвет теперь открытая заслонка выглядит куда приятнее. Не так велика площадь головки и конца винта, сколько возмущение потока, которое он вызывает. При этом не совсем правильно было бы обтачивать сами заслонки, так как они притерты к каналу корпуса дроссельных заслонок, и малейший зазор принесет куда больше проблем, чем квадратный край заслонки, тем более, что в максимально октрытом состоянии заслонки пребывают недолго. После каждой операции шлифовки деталь промывалась горячей водой с мылом, высушивалась, продувалась, проливалась небольшим количеством ацетона и поджигалась. Сжигание паров в данном случае - попытка повторить заводскую технологию очистки от опилок. В результате получился вот какой красавец!
Напоследок еще несколько замечаний:
- тройник подачи топлива и обратки несимметричный: та сторона, где маленькое отверстие, предназначена для обратки!
- система привода второй камеры тоже может быть доработана путем изменения профиля отверстий, что позволит раньше или позже открывать камеру.
- предельное открытие заслонок не регулируется и установлено приливом корпуса дроссельных заслонок. Пришлось точить его напильником, чтобы привести заслонки к вертикальному положению.
- К126 очень чуток к привалочным плоскостям. Уши тонкие и легко загибаются при затяжке.
В 2015 году я заменил диффузоры первой и второй камер на 26/28. Диффузор на 28мм пришлось делать самому из имевшегося лишнего. Выполнять эту операцию без токарного станка трудно, и выглядит все не так аккуратно, как заводской, но профиль внутренней поверхности удалось выполнить как надо. Если установка себя оправдает - закажу выточку на станке.
Очевидно, что игры с диффузорами требуют подбора жиклеров. Принцип здесь несложный, если представлять себе работу карбюратора. Бензин и воздух поступают в эмульсионную трубку, и далее в смесительную камеру под действием разрежения на впуске. Чем сильнее разрежение - тем больше разность напора и расход через калиброванные отверстия жиклеров. Соотношение между компонентами определяется соотношением между отверстиями жиклеров. При этом при неполном открытии заслонки разрежение слабое, воздуха в избытке, состав смеси определяется в большей степени топливным жиклером. Когда заслонка открывается, разрежение усиливается, бензин поступает с постоянной скоростью, а определяет состав смеси уже воздушный жиклер.
Так как цели выливать в трубу бензин передо мной не стоит, то начал я с небольшого увеличения топливного жиклера - до 280 против штатных 240 в первой камере. Это обеспечит лучшее наполнение при работе только с первой камерой. Воздушный жиклер при этом оставил таким же. Дальше буду следить за поведением двигателя и состоянием свечей.
Организация впуска представляет собой отдельную проблему, так как высота капота не позволяет спокойно разместить вазовскую "кастрюлю". Однако представленный на рынке ассортимент разнообразных труб для впуск позволяет собрать свой, уникальный, с любым понравившимся фильтром. В качестве предварительного плана я рассматриваю вариант сохранения крышки корпуса родного фильтра, под который вместо кастрюли с маслом будет установлен переходной фланец на конический фильтр низкого сопротивления.
Еще один возможный вариант, с сохранением родного бака - вместо впускного патрубка, идущего к решетке радиатора, установить трубопровод к фильтру низкого сопротивления. Однако такое решение создает непредсказуемые резонирующие полости, так что надо все взвесить.
ГАЗ-24 "Волга"
Глава 3. Впуск и карбюратор
Впускной тракт и карбюратор изначально рассматривались как слабое звено в связи с тем, что за 40 лет технология серьезно ушла вперед. Первоначально на "Волгу" ставился карбюратор К-126Г, а к нему в придачу воздушный фильтр в масляной ванне. Этот карбюратор, во-первых, от рождения лишен многих ценных устройств, таких как, например, экономайзер, а во-вторых, был настолько загажен, что казалось, будто машина эксплуатировалась на мазуте. То же самое можно сказать и о воздушном фильтре - тяжелом и непрактичном. Со времен моей ВАЗ-21074 имелся слегка тюнингованный Солекс 21053 и поначалу я думал установить его.Интернет пестрит размышлениями о смысле установки Солекса на Волгу. Одни пишут, что он для нее не предназначен, другие, что он позволяет экономить топливо. Я не отношу себя к опытным карбюраторщикам, но мое инженерное понимание утверждает следующее:
1. Разница в диаметре большого диффузора первой камеры в 1мм (23 против 24 у К-126Г) не может серьезно сказаться на работе двигателя. Да, двигатель 2,5 литра требует больше воздуха, чем 1,6. Да, скорость потока при этом возрастает. Но скорость потока в смесительной камере это скорее плюс, чем минус. Безусловно, это не означает, что еще лучше будет зубильный диффузор 21мм. Но для моего случая разница будет неуловима без приборов, особенно при условии тщательной подгонки всех каналов карбюратора, коллектора и ГБЦ. Можно проверить это самым примитивным расчетом, без учета разнообразных погрешностей. В связи с тем, что на максимальной мощности работают обе камеры, то разница в площади сечения составит 4,3 процента, Тогда при условии, что поток воздуха через карбюратор ламинарный, а трение сведено к минимуму полировкой, на такую же величину увеличится и скорость потока. Кроме того, нельзя забывать, что двигатель 24Д относится к низкооборотным двигателям и пиковую мощность выдает при 4500 об/мин. Вазовский 2106 пиковую мощность выдает при 5400 об/мин, следовательно и воздуха на этих оборотах расходует не намного меньше, чем 24Д.
В случае использования только первой камеры разница в проходном сечении будет более значительная - 9%, но и в этом случае скорость возрастет незначительно и двигатель не задохнется.
2. Различные системы подогрева смеси являются более серьезной проблемой. У 24Д подогрев впускного коллектора осуществляется выхлопными газами, а у ВАЗ - охлаждающей жидкостью двигателя. В связи с этим более высокая температура смеси приводит к ее обеднению. Эту проблему теоретически можно решить путем установки на заслонку подогрева в выпускном коллекторе теплоизоляционной прокладки, а так же заменой воздушного фильтра на любой другой, позволяющий снизить температуру поступающего воздуха. Дело в том, что масло в родном фильтре нагревается от двигателя и подогревает поступающий воздух, что совсем не способствует повышению наполнения цилиндров.
3. Рычажный привод газа представляет собой некоторую трудность, однако путем незначительных доработок карбюратора, а именно установки на него "ласточкиного хвоста" от К-126Г, а также подбором плеч рычагов можно добиться вполне уверенной работы педали с прямым приводом на солекс. Такое решение в чем-то превосходит исходные вазовские шпильки с пластмассовыми наконечниками - вечный источник головной боли, особенно в жару.
Тем не менее, когда новая волга "порадовала" меня первыми проблемами с карбюратором, я пересмотрел свое мнение. К-126ГМ, стоявший на моей машине был, как водится, в ужасном состоянии: копоть, лаковые отложения, осадок и грязь. Во время очистки получилось провести небольшое исследование.
На ГАЗ-24 традиционно устанавливались два вида карбюраторов: К126Г и К126ГМ. Граница между этими двумя модификациями, как это часто бывает, весьма размытая. В машине стоял карбюратор К126Г (с добитой буквой "М"), ПеКАР, с датой II - 01. В багажнике был обнаружен старый карбюратор К126Г безо всякой модернизации. В чем между ними различия?
Во-первых, сразу бросается в глаза отсутствие окошка у версии "М". Это неудобно, так как заботливо набитая надпись "уровень" не делает алюминиевый сплав прозрачным, и уровень топлива в поплавковой камере остается вещью в себе. С другой стороны, старожилы утверждают что окошко всегда текло. Кому что нравится.
Во-вторых, на версии "М" заслонка подсоса сделана только над первой камерой. Это логично, потому как немодернизированная версия была чувствительна к неплотному прилеганию дроссельной заслонки второй камеры (при закрытом подсосе возникало разрежение во второй камере на холостом ходу). Пружина возврата заслонки подсоса в связи с этим была перенесена на сторону первой камеры.
В-третьих, изменился профиль трубки экономайзера: в старой версии он был грубоват, в новой его выполнили из латуни и аккуратно срезали по ходу потока. Наверное, это хорошо.
В-четвертых, в версии "М" изменилась конструкция привода ускорительного насоса. Раньше он был стальным, полым и в нем имелись отверстия. Предположительно, их смысл сводился к следующему: при большом открытии заслонок отверстия привода ускорительного насоса опускались ниже уровня топлива в поплавковой камере и оно начинало подсасываться под заслонки через полый шток. Из экспериментальных соображений был сохранен исторический вариант, хотя в магазине удалось купить новый.
И, наконец, в-пятых - диаметр большого диффузора второй камеры увеличен до 26мм. Безусловно, это хорошо. Вообще съемные диффузоры данного карбюратора это интригующая вещь - большие диффузоры можно менять как жиклеры и подобрать оптимальную комбинацию. Велик соблазн попробовать в первой камере диффузор большего размера. Кстати, немного изменились и жиклеры в первой камере: главный топливный с 195 до 240. Но об этом и так уже много написано.
Карбюратор был полностью разобран и замочен в ацетоне. При разборке выяснилось, что ускорительный насос уже давно вышел из строя: поршень присох к стенкам камеры, запорная игла в канале ускорительного насоса отсутствовала, шариковый клапан на впуске зарос отстоем. Старый карбюратор был использован в качестве донора запорной иглы и полого привода, поршень был снят с купленного в магазине нового насоса. Полость ускорительного насоса изнутри отполировал до блеска. Диффузоры были отполированы и избавлены от многочисленных заусенцев.
Ступеньки на стыке средней и верхней частей были спилены к чертовой матери. Технология простая: при стыкованных половинках чертилкой обводится контур большего отверстия, после чего фрезой сглаживается сечение, чтобы не было резкого перепада. Не настолько важно при этом насколько качественно обработана поверхность, важно отсутствие острых граней, вызывающих срыв потока и переход его от ламинарного к турбулентному. Тем не менее, где дотянулся - отполировал.
Ну и наконец оси дроссельных заслонок - острые грани были сглажены, родные винты заменены на винты с потайной головкой, отпиленные заподлицо. Удобнее, конечно, пилить с вынутой из корпуса осью, но при оппиливании в сборе достигается положительный эффект - винт расклепывается, и есть гарантия, что случайно открутившись он не уйдет в цилиндр.
На просвет теперь открытая заслонка выглядит куда приятнее. Не так велика площадь головки и конца винта, сколько возмущение потока, которое он вызывает. При этом не совсем правильно было бы обтачивать сами заслонки, так как они притерты к каналу корпуса дроссельных заслонок, и малейший зазор принесет куда больше проблем, чем квадратный край заслонки, тем более, что в максимально октрытом состоянии заслонки пребывают недолго. После каждой операции шлифовки деталь промывалась горячей водой с мылом, высушивалась, продувалась, проливалась небольшим количеством ацетона и поджигалась. Сжигание паров в данном случае - попытка повторить заводскую технологию очистки от опилок. В результате получился вот какой красавец!
Напоследок еще несколько замечаний:
- тройник подачи топлива и обратки несимметричный: та сторона, где маленькое отверстие, предназначена для обратки!
- система привода второй камеры тоже может быть доработана путем изменения профиля отверстий, что позволит раньше или позже открывать камеру.
- предельное открытие заслонок не регулируется и установлено приливом корпуса дроссельных заслонок. Пришлось точить его напильником, чтобы привести заслонки к вертикальному положению.
- К126 очень чуток к привалочным плоскостям. Уши тонкие и легко загибаются при затяжке.
В 2015 году я заменил диффузоры первой и второй камер на 26/28. Диффузор на 28мм пришлось делать самому из имевшегося лишнего. Выполнять эту операцию без токарного станка трудно, и выглядит все не так аккуратно, как заводской, но профиль внутренней поверхности удалось выполнить как надо. Если установка себя оправдает - закажу выточку на станке.
Очевидно, что игры с диффузорами требуют подбора жиклеров. Принцип здесь несложный, если представлять себе работу карбюратора. Бензин и воздух поступают в эмульсионную трубку, и далее в смесительную камеру под действием разрежения на впуске. Чем сильнее разрежение - тем больше разность напора и расход через калиброванные отверстия жиклеров. Соотношение между компонентами определяется соотношением между отверстиями жиклеров. При этом при неполном открытии заслонки разрежение слабое, воздуха в избытке, состав смеси определяется в большей степени топливным жиклером. Когда заслонка открывается, разрежение усиливается, бензин поступает с постоянной скоростью, а определяет состав смеси уже воздушный жиклер.
Так как цели выливать в трубу бензин передо мной не стоит, то начал я с небольшого увеличения топливного жиклера - до 280 против штатных 240 в первой камере. Это обеспечит лучшее наполнение при работе только с первой камерой. Воздушный жиклер при этом оставил таким же. Дальше буду следить за поведением двигателя и состоянием свечей.
Организация впуска представляет собой отдельную проблему, так как высота капота не позволяет спокойно разместить вазовскую "кастрюлю". Однако представленный на рынке ассортимент разнообразных труб для впуск позволяет собрать свой, уникальный, с любым понравившимся фильтром. В качестве предварительного плана я рассматриваю вариант сохранения крышки корпуса родного фильтра, под который вместо кастрюли с маслом будет установлен переходной фланец на конический фильтр низкого сопротивления.
Еще один возможный вариант, с сохранением родного бака - вместо впускного патрубка, идущего к решетке радиатора, установить трубопровод к фильтру низкого сопротивления. Однако такое решение создает непредсказуемые резонирующие полости, так что надо все взвесить.
