ГАЗ-24 "Волга"

Глава 2. Пламенный мотор

Итак, для начала напоминаю: ГАЗ-24 "Волга" комплектовался двигателем ЗМЗ-24Д, существовавшим в обычной версии (АИ-93, 95л.с.) и дефорсированной (А-76, 85 л.с.). Разница между этими двумя вариантами заключалась исключительно в головке блока цилиндров. При этом в связи с разницей в цене на бензин в советское время большинство владельцев обычных варинатов стремились перевести двигатель на 76й бензин, что осуществлялось путем установки другой ГБЦ. В связи с этим в настоящее время найти ГБЦ под 92й бензин довольно-таки проблематично, они давно разошлись по рукам тех, кто продолжает эксплуатировать "Волгу". Тем не менее, по официальным данным бензин АИ-80 в нашей стране продолжает выпускаться только до конца 2012 года. С учетом этого факта, а также отсутствия достаточных средств для покраски, я решил сезон 2012 посвятить двигателю.

По счастливой случайности, у моего коллеги в университете в шкафу обнаружилась абсолютно новая ГБЦ под А-76, которая была мне подарена. Это дало мне возможность для эксперимента. Перевод на более высокооктановое топливо производится путем увеличения степени сжатия. В моем случае нужно было изменить ее с штатных 6,7 до 8,2. Так как проливки камер я не выполнял, то для начала ГБЦ была фрезерована на 1мм.

Так как в любом случае предстояла замена ГБЦ, я решил заодно и привести в порядок все каналы по законам современного тюнинга, сечения каналов были приведены в соответствие с отверстиями в прокладках (так называемый gasket porting), внутри головки были выровнены неровности и ступеньки за клапанами, внутренняя поверхность камер сгорания была отшлифована. После выполнения этих работ я пролил камеры с целью выяснить их объем, а так же расхождение между ними. Расхождение оказалось незначительным и править ничего не пришлось.

После мучительного снятия коллекторов выяснилось, что привалочные плоскости оставляют желать лучшего. Я отшлифовал их до блеска, хотя и без зачистки мелких раковин. Внутренние поверхности коллекторов также потребовали вмешательства, так как наплывы литья создавали серьезные препятствия на пути потока.

Много разговоров идет о полировке внутренних поверхностей коллекторов. Для впускного коллектора этого делать ни в коем случае нельзя! На полированных стенках будет осаживаться смесь, а после этого стекать во 2й и 3й цилиндры. Микрошероховатости на стенках впускного коллектора идут только на пользу смесеобразованию. В случае выпускного коллектора полировка теоретически оправдана, так как при этом снижается накопление нагара на стенках, коллектор меньше греется. Но при этом возрастает температура отработавших газов, что чревато проблемами с глушителем.

При попытке поставить головку на блок оказалось, что штанги толкателей клапанов длинноваты, чего и следовало ожидать - купил новый комплект под АИ-92. Но и тут влезли с трудом! Это был первый звонок.

Уже после покупки второй волги я изучил внимательно тюнингованную ГБЦ и обнаружил, что литье промаркировано как 24-10030101 (АИ-80), а потом сверху в сторонке стоит клеймо "Ж", обозначающее (АИ-92)! Высота головки составляет после фрезеровки не 94,4мм, а 91,8! Эта величина на форумах обозначена как критическая. Окончательно стало понятно, что ГБЦ изначально была под 92й после проливки. Степень сжатия колеблется от 8,92 до 9,07.

При разборке двигателя обнаружилось много интересного. Во-первых, ось коромысел и сами коромысла покрыты таким слоем мазута, что проще оказалось очистить ось от старой волги. Износ коромысел и оси на старой волге так же меньше. Вдобавок при сборке удалось перевернуть ось, так что коромысла будут ходить по новой поверхности.

Во-вторых, клапанная крышка изнутри настолько загажена, что система вентиляции картерных газов давно потеряла проницаемость. Послы отмывки уайт-спиритом я извлек плоскогубцами родные металлические сетки, стоявшие гармошкой на входе в каналы и заменил их металлической губкой для мытья посуды. Посмотрим как будет работать.

После снятия ГБЦ обнаружил ощутимый износ гильз - мерить нечем, но пальцем ощущается выработка на стенках цилиндра. Пока решил ничего с этим не делать, позже отдам в капремонт профессионалам.

При сборке выяснилось, что штанги на 92й тоже немного длинноваты, в первом цилиндре нет зазора на выпускном клапане при полностью выкрученном регулировочном болте. Пришлось все-таки подрезать штанги. Примечательно, что снять колпачок со штанги с клеймом "ЗМЗ" мне не удалось даже после нагрева, только штангу погнул. А вот более грубый noname разобрался на ура просто монтировкой. Надеюсь, на надежности это не скажется. Штанги под 92й имеют длину 283мм, я подрезал до 281.

После сборки все завелось и прекрасно работает. Двигатель стал работать легче, а машина перестала ползать как беременная вошь. При этом с детонацией проблем не наблюдается: угол опережения зажигания устанавливается как в штатном двигателе. Полагаю, что секрет успеха в аккуратной обработке камеры сгорания - никаких острых углов и заусенцев, как на кромке привалочной плоскости, так и вокруг клапанов.

В ближайшие годы планирую отдать двигатель на капремонт специалистам.